全く同じには作れませんでしたが…

出来るだけ同じフォントで作成。

データを作成するだけでも1時間以上掛かっております❗😂

制作したシールは作業の仕上げに貼り付けます。

完成まであと少し🎵　ガンバレ俺😁💦💦

コントロールレバーに貼られているシールも表示部が傷んで見え難く、剥がれそうだったので新規で制作。

データーを作成してシールプリントで作りました💻🤏

劣化した塗装をスコッチブライトのベルトサンダーで剥がして黒塗装。

しかし…無数の巣穴が発生❗

当然、塗装前にはシリコンオフで脱脂しましたが…。

これは恐らくブレーキオイルが染み込んだのかも❗❓

マスターシリンダーから漏れたオイルがフロアに伝って錆びていたので修理をしましたが、伝ったオイルがマットにも染み込んで、マットと接触しているコントロールレバーにも伝って染み込んだ可能性が大❗❗

金属にブレーキオイルが付着した場合、直ぐに流して拭き取らないとダメな理由がコレ❗

ブレーキオイルは金属に染み込んでしまうんです💧

こうなった金属はいくら脱脂しても、削っても取れません❗❗

ただ…メッキ処理ならイケる…かも❓❗　知らんけど🥴💦

ヒーター・コントロールレバーには錆が発生しており、塗装も傷んで剥がれていたのが何かカッコ悪い❗💦

作業でケーブルを外して単体になっているんだから一手間掛けて綺麗にする事に❗❗

お金にならない事に時間と手間を掛けてしまう。。。これが俺の悪い癖😭

ピアノ線の長さを現物合わせでカット✂

両方の先端を丸めて、コントロールレバーにも取付🔧

動作確認をして完成🎵👍

しかし…ダクト側のアウターケーブルの先端が少し動いてしまうのがチト気に入らない❗

ケーブルを止めるクリップを一箇所増やそうかな❗❓🤔

ステンレス線なら「丸ペンチ」で簡単に丸めるんですが…

ピアノ線はメチャクチャ硬いので手作業で丸めるのが大変❗😰

恐らく専用の機械工具があると思います❗❗

普通のノズルプライヤー（ラジオペンチ）やバイスプライヤーを使うと角ばってしまう💦

次の制作時には工具を探そうかな😂

インナーケーブルはワイヤーでは無くピアノ線。

ヒーターダクトには「リターンスプリング」が設置されていないので、インナーケーブルで押せる硬度が必要❗

ロドスタや他の車種のヒーターケーブルに使われているインナーはワイヤーでは無くピアノ線です。

これが硬いんですよ❗❗💦

昨年の２月に入庫して今年３月末に車検を取ったフロンテLC10。

最後の修理で運転席下のヒーターダクトの開閉弁を動かすワイヤーケーブルの制作。

純正のケーブルはインナーワイヤーがスチールの針金で、内部で錆て太ってしまったようで、動きが重たくてレバーで操作するとアウターケーブルごと動いてしまう状態でした❗

ソコでケーブルをワンオフ制作する事に❗❗

アウターケーブルの図面を作成して外注の専門業者に依頼。
制作を依頼して1ヵ月掛かって先月末に入荷してましたが…💦

シビックEK4、黒ファミリアBG8Zのトラブル対策で作業時間が取れなかった😭

中古ミッションのメインシャフトは0.06mmの曲がり❗🕛

整備書では「0.05mm以下」と記載されているのでアウト❗❗😭

ちなみにブローしたメインシャフトを測定したら0.40mmも曲がってました😱💦
摩擦溶接する位だから、そりゃ捩じれるわな💦

しかし…この時に思ったのが、逆の発想❗
摩擦溶接で曲がったのでは無く、シャフトが曲がってクリアランスが狭くなり、油膜が無くなって焼き付いたのか❓❗

修理時にはメインシャフトの曲がりは点検してますが…。
※参照：2025/06/15(Sun) 黒ファミリアBG8Z、ミッション修理　㉑

�@駆動が掛かると曲がるのか❓❗🤔

�A更に「ジャーナルが削れる＝油膜が切れる＝オイル供給が足りて居ない」という事も考えられないか❓❗🤔

次に治す際には、タダ壊れた箇所を治すだけではなく、この2つの対策を行ってみようと思います。

マジにスンナリと行かない。。。😂

メインシャフトを再使用する前に、曲がり量をダイヤルゲージで測定してみると…🕛

３速ギヤのスリーブ部前後の外径をマイクロゲージで3点測定。

前側：35.945mm
後側：35.96mm

前側ジャーナルが0.015mm摩耗してました。

この程度なら「アキュールコート」で肉盛りすればイケるかな❗❓
と思っていたのですが…。

中古ミッションのメインシャフト：３速ギヤのスリーブ部。

真ん中に溝に穴が開いていて、内部から外にオイルが供給されてギヤが回る仕組み。

後側のスリーブは綺麗ですが前側のスリーブが摩耗して削れてます❗

この症状…今回最初に修理した際の状況とは逆ですが…似ている❗❗💦
※参照：2025/06/15(Sun) 黒ファミリアBG8Z、ミッション修理　�R

何で片側だけ削れてしまうのか❓❗😨💦

車検で所沢陸事の帰りに、またミッションが壊れてしまった黒ファミリアBG8Z。

診断で分解したらメインシャフトの3速が摩擦溶接されて完全にロック状態になってしまいました❗
※参照：2026/04/30(Thu) 黒ファミリアBG8Z、ミッション破損！再発　�M

トランスファーのギヤが摩耗してしまい使えなかった際に、購入した中古ミッションのメインシャフトを使う方向で検討。

しかしながら、3速の歯が折れブローしたミッション❗❗

カウンターシャフト側の固定3速ギヤは歯が2個所折れており、メンシャフト側の変則3速ギヤは29歯の内6歯が折れている状態。

ファミリアのミッションは大概3速ギヤがこのように壊れます❗💦

今までは材質の問題だと思っていたんですが…
今回の「街乗り」で壊れた事で、材質の問題では無く「他に原因があるのでは無いか❓」と思うように❗❗🥴💧

スロポジ電圧が上下してしまう原因として考えられるのは3つ。

�@スロポジの不良
�Aスロットル・シャフトのガタ
�Bノイズ拾い

ノイズ対策には時間と手間が掛かるので後回し❗💦

�Aはスロットルを外して、シャフトを制作。
シャフトが通るスロットル部の穴を拡大してブッシュを打ち込むので費用が掛かります❗❗

一昔前はAE101の4スロは中古品で3万円程度で購入出来ましたが…
現在では6万円前後と倍の値段になってますね💦

この値段ならシャフト部修理の方が安い…かも。。。

まずは安価な�@のスロポジを交換してみますかね😅

発進時や30〜40km/h走行時のアクセル開度まで開けているんですが…

デジタル表示では判りませんでしたが、グラフ表示ではアクセル開度が上下して「0％」まで落ちてしまう❗

この時のエンジン回転数は2,000回転付近なので、ECU（ハルテック）は「エンジンブレーキが掛かった」と判断してしまいます❗❗

エンブレ時にはフィードバックが停止するのでフィードバックが作動しなかったのではないか❓❗😰

4月中旬に4連スロットルの取付が終了して燃料マップ、点火マップ、フィードバックマップの調整に入りました💻🤏

が…ハルテックのフィードバックが作動しない😭💦

フィードバック量の増減値を変えてもダメ❗
スロポジを動かして電圧を増やしてもダメ❗
燃料カット回転数を変更してもダメ❗

自分にはお手上げになり、ハルテック日本代理店の「インパクト」さんにお願いして、リモートでデータと状況を確認して貰いました💻

インパクトさんでも中々原因が判らず2週間。。。

スロポジの開閉度や電圧を表示するページを作成📝
デジタル表示とグラフ表示を確認すると…。

専用ブラケットを使って4POTキャリパーを取付。

パットは同じく「耐久レース用」。

ローターがNB2サイズのままなのでホイールが17インチだから、キャリパーが小さく見えてしまいます❗😰

まあ、今回は「取敢えず仕様」❗❗

本チャン（筑波アタック参戦）ではローターも大きくして、モノブロックキャリパーにする予定です。

一応、5月18日月曜日のエビスサーキット・マンデイチャレンジでテスト走行の予定🎵

ブースト設定、排気音測定、アライメント調整などを行います。
ただ…クラッチがORCシングルのままなので滑らないか❓❗の不安要素があるんですよねぇ💦💦

ピストンとキャリパー内部のサビをスコッチブライト＃400でシコシコと研磨して除去。

削りカスをパーツクリーナーで徹底洗浄＋エアブローして除去。

新品インナーシールに交換して組立🔧

このキャリパーは2015年に撮影用で制作した黒キャリパー。

他に赤キャリパーも制作しましたが、サーキットデモカーに使ってます。

制作から11年も経過しているのでオイルシールとグリスを新品に交換する為に分解🔧

案の定、ピストンには赤サビが発生❗

取外したNB2純正キャリパー。

使用しているパットはカーボンメタル材の「耐久レース用」で、熱に強いパットなんですが…。

エビスサーキットで2日間のテスト走行だけで、パットが炭化して角がボロボロ状態❗💦

恐らく270馬力でダメになった訳では無く、タイヤサイズが255/40R17にサイズアップした事でタイヤがロックせずに制動力が増して、パットの発熱量が上がった❓❗のかも❓😅

「2周全開走行をしたらペダルタッチが深くなる❗」とオーナーさんが言っていたので、キャリパーが開いてしまっているのかもね❗❗😰

更にパワーアップしたんだから「この状態では危険」と判断。

タービン交換とW/G取付が終わった青NB8ターボ号。

お次はキャパオーバーになってしまったフロントブレーキの強化❗

使うキャリパーは取敢えずの「メカドック4POTキャリパー」。
日産スカイラインTypeM（HCR32)のキャリパーを使ったキット。

コレは全く売れなかったので、今では【廃盤】です😅

他SHOPさんのデモカーは何故か純正キャリパーで済んでしまうみたい❗💦

ボンネットを閉めた状態。

チョコンと出ているパイプがオーラを放っている❗❓😅

この後はフロントブレーキを純正から4POTキャリパーに変更します。

さすがに350馬力を純正キャリパーで止めるのは危険ですからね❗💦

安全を確保してこそのスポーツ走行ですから❗❗

S15純正タービンからHKS製GT�VRSタービンにステップアップ。

270馬力→350馬力にアップです🎵

更にブーストを1.8kg/c�uまで上げれば400馬力オーバー😁

ちなみにサーキットデモカーはGT2835タービン：ブースト1.6kg/c�uで480馬力でした🎵

デモカー並みの速さでは有りませんが…どんな走りをしてくれるのか楽しみですね😊🎶

W/Gパイプの周りにはABSユニットやブレーキパイプが通っているので熱対策でバンテージを巻き付けました。

タービンの補器類を取付けて完成🎵👍

タービンの吸気口にはカールファンネルを付けたかったのですが…
内径60φのカールファンネルが見付からず💦

HKSのキノコエアクリのスポンジを外して「直吸い」にして吸入効率を上げました。

筑波アタック参戦に向けて制作している青NB8ターボ号の作業もコツコツと進めております🔧

W/Gパイプが出来上がり、ボンネットの出口穴加工も終了👍

W/Gパイプは下向きにするのが通常ですが…
クロスメンバーとエンジン、EXのエクステンションパイプの位置関係でどうやっても60φパイプが追加で通せない❗

なので仕方なく上方排気になってこんな感じで取付けとなりました❗❗

ピストンの測定、記録が済んだらお次はボーリングしたシリンダーの内径を測定📐

ボアゲージで各気筒の縦横、上中下を測定して記録📝

その際に４番気筒の上部に加工不良を発見❗
縦横の寸法が0.02mmの誤差❗❗

これはアカン💦

昨日、内燃機屋に連絡しても出ない。。。連休に入ってしまったか❓❗💦
何でスンナリと行かないんでしょうねぇ。。。😭

85φに合わせてシリンダーをボーリングしてあります。

内燃機屋でも「仕上がりデータ」が添付されて、寸法も記載されているのですが…

一応納品検査、二重チェックの意味も含めてコチラでも測定して、ノートに記録して置きます📝

持ち込まれたBP-ZEエンジンの修理はコツコツと進めております🔧

パーツは揃っているので一揆に組み上げたいのですが…

手と時間が足りず、スケジュールを組んでもスンナリと行かない問題が発生してリスケして、中々予定通りに作業が進みません❗😭

なので重作業に関してお客様には「納期未定」「催促ナシ」でお願いしております。
しかし、お待ち頂いたメリットが出るように努力しております😅

さて、メインジャーナルの測定調整とオイルパンの洗浄が終わり、昨日塗装して乾燥させており、本日焼入れの予定🔥

お次の作業はシリンダーとピストンの測定。
使うピストンはTODAレーシング製85φ鍛造ピストン。

現在、BPに使う自然吸気用ピストンはTODA製が信頼度が高いです。
本当はコスワース製やカールシュミット製、マーレー製が好みなのですが…
※マーレーは「マーレー・ジャパン製」。

BPエンジン用の設定が無かったり、値段が高価だったりしてオーナーさんには好まれないんですよ❗💦

しかし、TODA製ピストンでも800ｔプレスの鍛造品なので250馬力チョットまではイケます🎵
※Nos仕様300馬力では壊れたデータ有り。

250馬力以上になると1,200ｔプレスの鍛造品でないと耐久性に問題が出ますね❗❗
※現在廃盤のメカドック製ピストンが1,200ｔプレスの鍛造品でした。

今回使用するTODA製ピストンには「アキュールコート」を施工。
フリクションロスの低減、油温の低下、耐久性が向上します🎵

ECUに回転信号が来なくてデジタルタコメーターは「0」の表示。

という事は…

左点火コイルの回転信号線が出てませんねぇ❗😰

ECUが壊れて、左点火コイルが壊れて、タコメーターも壊れた。。。

何か同じ原因で連鎖して壊れたような気がしなくもない❗❗💦

電子パーツ系はDENSO社員さんにお願いするしか無いんですが…
こういう故障って診断が難しいんですよねぇ。。。😭

まず疑うのは配線の断線。

左右の回転信号線の導通を調べると…導通アリで断線はしていない。

右点火コイルの回転信号だけ外して回転信号を点検してみると…。

このNA8はSr1（前期型）で、点火コイルから回転信号が出て、ECUとタコメーターに繋がっています。
※Sr2（後期型）はECUからタコメーターに回転信号が送られている。

ECUに入る信号線にデジタルタコメーターを付けて確認すると…310回転。

半分の回転数信号しか来てません❗

タコメーターの針が飛び跳ねる症状の殆どはメーター裏の基盤に設置された電解コンデンサーのパンクが原因。

電解コンデンサーを新品に交換してみると…

針の飛び跳ねは収まりました🎵が…
回転数表示はおかしいまま❗💦

試しに点検用のタコメーターに交換してみましたが…
同じように回転数表示がおかしい。。。

これは他にも故障が起きてますね❗❗

エンジン始動時、セルを回した時はエンジンが掛かるが、その後エンストしてしまう症状の赤NA8。

点検用ECUにするとエンジンが掛かるのですが、中古ECUやロムチューンECUだとエンジンが掛かった後エンストしてしまう❗

この症状が未だに解決できておりません❗❗😰

ECU内部に問題があるのは断定してますが…電子パーツは中々手強いッス💦

さて、ECU以外にもう一つの不調が❗

タコメーターの針が跳び上がったり、表示がおかしい❗❗

アイドリング750回転時の表示がこの状態。

メインシャフトに喰い付いたギヤを外そうとしましたが…

バーナーで炙って熱膨張させて、4ｔのプレスを掛けても外れず。。。

こりゃ摩擦溶接状態になってますね❗😰

メインシャフトを生かして再使用するなら、固着したギヤを削り落とすしか有りませんが…。

今回壊れた症状は前回よりも悪くなって壊れてます❗❗

シャフトの曲がりも無く、スリーブの動き、シフトフォークにも問題は無い。
なのに3速が焼き付いてしまう。。。

更に今回は5速に入れていないのに5速ギヤが壊れた。。。

症状的には「2重噛み」という2つのギヤが同時に繋がってしまう故障なのですが…。

内部パーツを交換して組み直す事も出来ますが…
3速が固着してしまう原因がハッキリと判らない💦

こういう場合は再使用せず、別のミッションに変えるのが無難です❗

多額の費用を掛けて治しても、また壊れる可能性があります❗❗

今回の症状をオーナーさんにご連絡📱
5月2日に来店して頂き、現物を見ながらご相談となりました。

このミッションは「ラリー仕様」で純正クロスギヤが組まれており、気持ち良く車速が乗るミッションなんですけどねぇ。。。😓

油圧プレスで3速ギヤを外す際に、ギヤが分離してシンクロに抱き付いてました❗

マイナスドライバーでコジって外したら、当たり面に焼きが入って変色してます❗❗

3速ギヤに熱が入って熱膨張して喰い付いたのか❓❗

それともクラッチハブに何かしらの原因が有ってギヤが斜目になって喰い込んだのか❓❗

固着した3速ギヤが付いているメンシャフトをケースから取り出して3速ギヤを抜こうと油圧プレスに掛けたら…

ありゃりゃ❗

3速ギヤが分離して壊れてます❗❗

大きい歯はカウンターシャフト側のギヤに噛むギヤで、小さいギヤはクラッチハブに噛んで動力を伝えるギヤ。

大きい歯の部分はシャフトに固定されておらず、フリー状態で回るのですが…
シャフトに喰い付いていて回りません。。。😰

次にメインシャフト側の3速＆4速ギヤを点検。

4速は手で回りましたが、3速が回らない❗

やっぱり3速かぁ💦

ドコのギヤがシャフトと固着しているのかを点検。

まずはカウンターシャフトに付いている1速＆2速ギヤ。

それぞれのギヤは手で回るので正常。

ギヤを切り替えるスリーブにはガタも無くカッチリと切り替わりロックするので問題はナシ🆗

5速＆リバースギヤを外してミッションケースを外し🔧

メイン側ギヤ、カウンター側ギヤの歯には損傷は見受けられず。

ベアリングも負担が掛かった焼きの痕跡もナシ。

1速＆2速、3速＆4速のシフトフォークはニュートラル位置になっていますが…

カウンターシャフトを手でロックしてメインシャフトを回すと…回らない❗

ドコかのギヤがシャフトと固着している状態ですね❗❗

前回治した3速なのかなぁ。。。😰

昨日は黒ファミリアBG8Zのまた壊れたミッションを分解🔧

ブローしたミッションやエンジンは、ただ分解するのでは無く点検、診断をしながらバラして行きます。

まずは殆どの歯が破損した5速。

5速とリバースのギヤを切り替えるシフトフォークのガタを点検。
ガタは無くシッカリと切り替わるし、作動時の引っ掛かりや固着も無く問題ナシ🆗

シフトレバーからケーブルを介して作動するシフトロッドのエンド部。

エンドの位置的にはニュートラル状態になっていますが、ギヤが入っている状態❗

本日、ミッションケースを開けて確認しますが…
またギヤが摩耗して斜目になっているのかなぁ💦

5速のメインシャフト側、カウンターシャフト側のギヤ共に刃が折れてます❗😱💦

壊れた時には5速には入れおらず、確か3速だったハズ❗❗💦

何で5速ギヤが壊れた❓❓

ケースカバーを外したら中に無数の破片が❗

これは…

ヒーターコック2個を制作した後、少しだけ降ろしたミッションを分解しました🔧

ミッション外側のケースを外して5速＆リバースギヤを点検👀

すると…

エアコンの効きが悪いNAとNB。

原因はヒーターユニット内の温風と冷風をミックスする隔壁板のスポンジの劣化❗

スポンジが劣化して隙間が出来てしまい、レバーをCOOLDにしても温風が出て来てしまうのでエアコンの冷風が温まってしまうんです❗❗

ならば熱い冷却水が室内に入らないようにしてしまえばイイ、と考えたのがこのヒーターコック。

夏でレバーをHOTにしない時期にヒーターコックを「閉」にレバーを倒せば冷却水が室内に行かなくなる仕組み。

２年間のテスト（現時点で４年間）ではエアコンの冷風温度が「３度」低くなり、壊れず不具合も無し🎵👍

トヨタやホンダ車にはコレと同じヒーターコックが純正で設置されていますが、ロドスタには付いてません❗

そんなには売れないだろう。。。と思ってましたが。。。
何気に売れております😅

ネットでも４本足のヒーターコックが販売されておりますが…
あれはリヤヒーターにも冷却水を送るバルブで４本も要らないんです❗❗

たまに「水路を閉じるとヒーターホースがパンクするのでは❓❗」との問い合わせも有りますが…

エンジンには「バイパスホース」という冷却水が循環する水路が設けられているのでヒーターホースを閉じたり、外してメクラをしても全く問題は無いんです。

トヨタ、ホンダのヒーター用冷却水路も同じようにコックで閉じているんですからね😁

このヒーターコックは他車種に使われている純正品（DENSO製）を使っているので価格はネット品よりもチトお高いですが…。

耐久性、耐熱性は段違いに良いです🎵
純正ヒーターコックは10年経っても壊れないですからね😁👍

これから暑い時期。
エアコンの効きにご不満がある方はお早目にご注文ください。

重油輸入問題でプラスチック製品の製造が困難になるとの情報が有りますから、注文をしてもB/Oになって手に入らなくなる可能性がありますからね❗😰

ギヤが抜けない症状。。。

最初に壊れた時と同じ症状です❗

という事は斜目になって壊れた3速ギヤ以外に、壊れた原因があるのかも❓❗💦
参照：2025/12/18(Thu) 黒ファミリアBG8Z、ミッション修理　2−㉒〜㉕

やっと納車できると思っていたのに…
何でスンナリと終わらないんでしょうねぇ。。。😭

1人で降ろすのは無理なので、日曜日にDENSO社員さんの手を借りてエンジン＋ミッションを降ろしました🔧

降ろした後にエンジンとミッションを分離。

先週金曜日に所沢陸事に持ち込んで、車検が無事に合格した黒ファミリアBG8Z。

ところが❗　陸事の帰りにミッションがまた壊れました❗❗😱💦

行きがけに交換したフロントパットの当たり出しをする為に、アクセル全開で左足ブレーキを行った際に、ギヤが抜けなくなる症状が出ていました💦

一旦停車するとギヤは普通に動いてシフト出来ていたんですが…

何か嫌な予感がする❗　工場に帰ったらもう一回診断してみるか❗❗🤔

と思っていたら…予感が的中。。。

50km/hで走行していたら…「ガン…ガタン…ガタン」と言ってギヤが抜けなくなりました😱💦

サイドブレーキケーブルの交換前は17ノッチ引けてました。

フロントケーブル、右ケーブル、左ケーブルを交換して遊びを調整🔧

交換後は11ノッチになりました。

つまり、サイドブレーキレバーを引いた際に6ノッチ分ワイヤーが伸びてしまう状態だった訳ですね❗

ワイヤー伸びは坂道などの傾斜した道路での駐車の際に車両が動いてしまう事があり、事故に繋がってしまう重要な部品です❗❗

ブレーキ調整をしても10〜15ノッチ以上引ける場合にはブレーキケーブルは交換をお薦めしております。

3月末に車検整備を行っていた黒ファミリアBG8Z。

サイドブレーキのワオヤー伸びが発覚して注文したら右サイドブレーキケーブルだけ【廃盤】❗💦

右サイドブレーキケーブルの寸法図を作成してケーブル屋に問い合わせたら「制作可能」という事で依頼していました。

納期1ヵ月という事でしたが、23日金曜日に入荷🚛📦

上が制作したケーブル、ワイヤーが伸びたケーブル。
ブラケットは制作できないので、分解して取外したブラケットを再使用して制作してあります。

早々に全サイドブレーキケーブルを交換🔧

7/16メクラキャップを取付けて穴埋めが完成😁👍

この後、オイルパンの塗装を行います。

セッティングに使うノートPCのバッテリーが入荷したのですが…雨で走れず☔

マジにスンナリと行かない❗😭

アダプターを取外した穴は10mm。

なので7/16（11.11mm）のPTタップでネジ山を制作。

オイルパンの右前には噴射ポンプのオイルリターンのアダプターが付けられていました。
参照：2025/10/25(Sat) 中古BP-ZEエンジン　診断　�A

これはもう不要なので取外してメクラ加工が必要。

ブロックに取り付けるオイルパンを洗浄。

洗浄と言ってもタダ洗うだけでは有りません❗

灯油洗浄 → ガソリン洗浄 → 液体ガスケット剥がし → 工業用洗剤洗浄 → サンドブラスト。

30年以上前に制作されたエンジンなのでオイルスラッジや白サビが発生していました❗❗💦

それらを徹底的に落として綺麗にしました🚿

アキュールコートで肉盛りしたメタルには誤差があります❗

1〜5番ジャーナルに組み込んで測定🕛

ベストな内径（クリアランス）になるようにメタルを入替て調整します🔧

この手間も精度と寿命に関わる重要な作業です😁

お次はクランクメタルとコンロッドメタルの測定🕛

それぞれのメタルには分解時に測定した寸法から設定したいクリアランスになるように、メタル表面に「アキュールコート」を施工して肉盛りをしてあります。

B6＆BP用メタルでコートしてあるメタルが2社から販売されていますが…

クランクのジャーナル部が摩耗して外径が小さくなっており、厚みが薄くて設定したいクリアランスにならないんですよねぇ❗💦

アキュールコートは40ミクロン（0.04mm）まで厚く出来るので、理想のクリアランスにする事が出来ます🎵

TOPリング、2NDリングの合い口を研磨して0.25mmに調整🔪

オイルリングは合い口が0.25mm有ったのでそのまま。

ピストンリングの合い口調整には＃400の耐水ペーパーを使い、合い口で挟んで研磨します。

削り過ぎは禁物なので、削っては測定、削っては測定の繰り返し。

使うピストンリングをシリンダーに入れて「合い口」を測定。

TODAレーシング製の取説では「0.25〜0.35mm」。

0.30mmのシクネスゲージを当てて見ると入らず、0.25mmも入らない❗

殆どの場合、規定値内で入るんですが…今回は調整しないとダメですね❗❗😓

現在、赤NA8のエンジン不調に手こずっており、中々原因の究明が出来ません💦

原因がECUなのは判っているんですが…電子パーツは判らない😰

DENSO社員さんに協力して頂き、診断をしているんですが…手強いッス💦

さて、4月初旬にメカドック・ブルーに塗装したBP-ZEのエンジンブロックですが、コツコツと進めております🔧

4スロの同調が取れたら扇風機で冷却☢

スロットルが冷えてからバキュームメーターのホースを取外してカールファンネルを取付🔧

これで4連スロットルの取付が終了😁👍

残るは実走行して燃料マップの調整です💻🤏
が…パソコンのバッテリーがご臨終😱💦

打ち込んでいる最中にパソコンが落ちたらハルテックのデータが飛んでしまうので危険❗

昨日、早々に注文して入荷待ちです💦

何でスンナリと行かんのよ❗❗😭

スロットルの同調は各スロットルのレバーを連結させる部分に設けられている「アジャスターボルト」で調整します。

調整の際にはスロットルを全開にしないとアジャスターボルトが触れないので、エンジンを停止して全開状態にして調整します。

エンジンが動いている状態で調整できればメーターを見ながら正確に、短時間で調整できるんですけどねぇ💦

少し調整してはエンジンを始動して確認🕛👀
エンジンを止めて調整して、始動しては確認の繰り返し🔧

同調作業は完全暖機後でスロットルが熱い（熱膨張した）状態で行うので、火傷に注意しながらの作業になります🔥😰

30分ちょっと掛かって同調が取れて作業が終了。

現在、抱えている作業は
�@フロンテLC10：ヒーターダクトのケーブル納品待ち
�A黒ファミリアBG8Z：車検＋左サイドブレーキケーブル納品待ち
�B青NB8ターボ号：タービン補器類取付
�C青シビックEK4：4スロ同調＋ハルテック調整
�D中古BP-ZEエンジン：ブロック組立
�EシルバーNB6：エンジンOH＋内燃機屋納品待ち
�F赤NA8：エンジン不調修理

先々週までは11件でしたが、4台収めて駐車場スペースも空きました🎵
しかし…7件でも1人で抱える量では無いなぁ😂

でも、数あるSHOPの中から選ばれてご依頼を頂いているんだから、手を抜かずキッチリと仕上げないとね❗😁💦

さて、アクセルを少し踏んだだけで全開領域を読み込んでしまった青シビックEK4。

圧力センサーを外付けに変更して、オリフィスを入れた事で安定して負圧を読み込むようになりました🎵👍

アイドリング領域のマップ変更を行い安定させたら、お次は4連スロットルの同調作業🔧

4連バキュームメーターを取付けて、まずは測定🕛

スロットル・リンクは3番スロットルについているので3番が基準値となります。

3番のバキューム値に対して1番と4番がズレてます❗

見た目ではこんな感じ👀

思ったほど目立たない❓❗😅

このままではW/Gパイプの熱でボンネットが焼けてしまうので、この後、遮熱対策を行います。

完成までもう少し❗　ガンバレ俺💦

ギックリ腰を何度もやっているので、爆弾を抱えている腰なんですが…

ボンネントに寄り掛かる事が出来ず、前かがみの体制での作業はキツかった😱💦

腰が痛み始めたら休憩する、の繰り返しで2時間掛かりましたが綺麗な形でボンネットを貫通🎵😁💦👍

中間ブラケットを溶接したらW/Gパイプが完成🎵👍

車両に取付て、今度はボンネットに穴開けですが…

失敗が許されないので何度も位置確認👀💧

エンジンルーム内をカバーで覆ってから切削作業を開始🔪

W/Gパイプが長いのでエンジン振動などで振れが生じて根本で割れる可能性がある❗

そこで中間にブラケットを制作して取付。
と、一行で済んでしまいますが…。

これも位置出し、寸法測定、角度測定とチト手間が掛かります❗❗😰

60φパイプ外径に合わせてステンレスステーを叩いて湾曲に曲げて制作🔨

「3本ロール」という工具があれば楽に曲げられるんですが…持ってない💦

工具代は約2万円ほどで高くはないのですが…
滅多に使う作業がないので、買う機会がないんですよえねぇ😓

4月も中旬を過ぎましたねぇ。。。

時間が経つのがマジで早い💦

毎度のグチですが、1日48時間、手が4本欲しい😭

さて、青NB8ターボ号のW/Gパイプ制作も大詰めまで来ました。

W/Gパイプは下向き排気のスペースがどうしても取れなかったので上方排気にして「ボンネット出し」にするのですが…

ボンネットには「骨」があるので、それを避けて穴を開けないとイケません❗

この位置出しにも時間が掛かりました❗❗

手伝いのお客さんと二人で位置確認をする事1時間半。。。
やっとパイプの曲げ角が決まって曲げパイプを切り出し🔪

曲げパイプの溶接位置を出してマーキングして点付け仮溶接。
再度取付けて位置確認👀

そして本溶接。

画像では真っすぐに見えますが…曲がっております😅

バキュームタンクに繋がるホースにオリフィスを入れて、圧力センサーとプレッシャーレギュレーターに配管。

こうする事で読み込んだ負圧変化と燃圧変化が合致するようになります👍

圧力センサーを移動したらエンジンを始動して負圧を確認💻👀

負圧が-0.67kg/c�uを表示して、マップのカーソルも安定するようになりました🎵😁

この後、まずはアイドリング時の燃料マップ変更、冷間時始動補正の変更💻🤏

アイドリングが安定したら4連スロットルの同調を取ります🔧

圧力センサーはバキュームタンクに直付けしているので外付けに変更。

圧力センサーが付いていた穴を塞ぐのと同時に外付け出来るようにブラケットを制作🔧

文章で書くと短いのですが…。
位置出しや角度の測定、アルミ板から切り出し、整形などで2時間は掛かっております😂

外付けになった事でバキュームホースを差し込んで取り回しを検討🤔

オリフィスの穴は裁縫で使う針よりも小さい❗

オリフィス入りのジョイントはSARDしか出していないようです❗❗😅

ちなみに、4連バキュームメーターの針の動きが安定しなくなったら、ホースの間にコレを使うと安定するようになりますよ🎵
※1方向はメクラキャップを付けて塞いで使う。

こういう場合に使うのが

SARD製4φ3WAYジョイント。

オリフィスが付属されており、使いたい方向に取付けて使います。

負圧の脈動を安定させたい時やバキュームゲージの動きを鈍感にさせたい時などに使います。

シングル・スロットルから4連スロットルに変わり、同じ負圧でも吸入空気量が多くなるので手直しが必要❗
※ハルテック：エリート1500で圧力制御

本来、4連スロットルの場合「スロットル開度制御」にした方がレスポンスが良くなるのですが…

圧力制御マップからスロットル開度制御に変更する場合、マップの数値が全く使えないので「新規制作」になるので18万円〜の費用が掛かります❗❗💦

お客様のご要望はコストを抑えて圧力制御のままで使うのがご希望。

エンジンを始動してみると…
ほんの少し踏み込んだら負圧が発生せず殆ど大気圧❗

つまりアイドリング付近なのに全開のマップ軸を読み込んでしまう❗❗

フリーダムでトヨタの圧力センサーを使いますが…ちゃんと負圧は読み込むんですけどねぇ。。。
HONDAの圧力センサーが敏感なのか…良く判らん💦

兎に角、このままでは圧力制御は無理❗

3Dマップでは無く2Dマップになってしまいます❗❗😭

ブログの更新が止まっておりましたが…

作業が中々進まずアップする程作業が進行してません💦

ですがコツコツと作業しております😅

青シビックEK4で制作し直したスロットルリンク。

防腐処理でジンク塗装を行い1日乾燥させてから焼入れ🔥

これで完成したので車両に取付🔧

令和5年4月から開発をし始めたCUSCO改勝負脚。

2名のお客様の協力の元、CUSCO車高調「スポーツR」をオリジナル仕様で開発を進めております。

今回の仕様はver3。

ver1、ver2のインプレデータから減衰力を下げた仕様に変更しました。

勝負脚は街乗り・峠・ショートサーキットまで対応。
オリジナル車高調では独特の「突き上げ感」を無くし、ロールを起こしてキャンバ角が寝る事でコーナーで粘るように設計しております。

有効ストロークはCUSCO製よりも延長し、ガス圧、減衰も変更しております。

直ぐに結果を出すのでは無く、ジックリと時間を掛けて手直し、煮詰めるのにコダワリを持っております😅

高価な買い物ですからシッカリとした商品を作りたいですからね❗

これでテスト走行をして頂き、🆗が出たら販売を開始します。

さてさて、どうなるか❓❗💦

ラジエターファンを付け替えて車両に取付🔧

ラジエターホースも23年間使用した物のようなので、同時に新品に交換します。

この後、心筋梗塞で入院した病院での定期健診🏥

尿検査、血液検査、心電図、心エコー、皮下脂肪注射、先生の診察。
終わったのが18時で治療費￥57,000−。。。😱💦高けぇぇぇ❗

仕事をこなして稼がないとアカン❗❗😭

パンクした純正ラジエターを取外し🔧

メカドックオリジナルの「MDラジエター」に交換します。

MDラジエターを付けたオーナーさんからの評価も良く、どのサーキット場で全開走行してもオーバーヒートしません🎵

青NB8ターボ号（270馬力）にも装着していましたが、オーバーヒートはしなかったので270馬力までは十分冷却できるラジエターです😁👍

このラジエターはHONDAの下請け業者さんで、「純正ラジエターでは一番冷える」とされているHONDA用のコアを使って制作して貰っております。

なので今まで低価格で販売できていたんですが…
今回注文したら仕入れ価格が上がってました❗😰

心苦しいのですが、このラジエターも5月から値上げになります💦

エンジンルーム内には白い無数の斑点が❗

これがアッパータンクから水漏れを起こしている独特な痕跡❗❗

飛び散った冷却水が乾いて白くなるんです。

水漏れを起こしている箇所はアッパータンクのカシメ部から💧

この車両は平成15年式（2003年）ですから23年間使用の純正ラジエター。

まあ、良く持った方ですね❗😅

日曜日にローダーで運ばれて来たシルバーNB8。

ラジエターがパンクして水漏れでの緊急入庫。

駐車場スペースは一杯なのですが…
自分のNOAHを外に出して停めるしかない❗😰

昨今の原材料価格高騰により5月より商品の価格改定を行います❗💦

電子パーツや配線の仕入れ価格が2倍になり、オイルも5月から15％の値上がり❗❗💦

純正パーツも今月から値上がりしました。

電気代、水道代も値上がりして、何もかもが高騰しております😰

貧乏性の自分としては「値上げ」というのが気に入りませんが…。

世知辛いですが、ご了承ください。m(_ _)m

4連スロットルを付けた時点で気になっていたんですが…

アクセルワイヤーの取り回しがどうも気に入らない❗

スロットルドラムの位置が変わったから仕方の無い事ではあるんですが…
見た目が純正っぽくない❗❗💦

短く加工するにはケーブルを外して外注で加工して貰う事になります。

操作には支障は無いので「見た目」だけの問題なんですけどね❗😅

制作したワイヤーブラケットでもイイのですが…。
※参照：2026/03/24(Tue) 青シビックEK4、4連スロットル取付　2−㉙

折角購入したんだからTODA製のブラケットに交換。

ケーブルを取付けてアクセルを踏み込んで作動確認👀

スロットルが全開状態のほんの手前まで動くようになりました🎵

この「ほんの手前まで❗」が正解👍

レバーが全開ストッパーに当たるまで動いてしまうとアクセルペダル側のブラケットが歪んでしまったり、最悪の場合はワイヤーが傷んで切れる事があります❗❗

用は「全開時の遊びシロ」ですね。

作動確認が取れたので対策が完成😁👍
リンクロッドが鉄の生地のままなので防錆処理を行ってから本付けします。

制作したリンクロッドをスロットルに取付て作動確認👀

半分以上ドラムを回しても引っ掛からずに全開まで回りました🎵

レバー比が短くなった事でスロットル全開時のドラムのストローク量が短くなってますね❗

ピボットピンは入る穴のザグリ加工の後は反対側にクリップが動かないようにするロック溝を制作。

真反対の位置に溝を掘らないとイケないので位置出しが難しい❗😰

画像は無いですが、ザグリ加工の前にロッドの頭の真ん中にケガキ線を入れて位置が判る様にして置きました🎵

これで純正ロッド加工用のリンクロッドの出来上がり👍

純正ロッド加工品と比べると見た目は同じように見えるんですが…

角度と長さが若干違います。

この若干の差で付かないんですよ❗😭

丸棒に直角のザグリを入れるのは難しい❗💦

ドリルの刃が逃げてしまうんですよ❗❗😰

コツはドリル先端部の幅分をノコ刃やヤスリで平らに削って置くと刃が逃げません😁👍

アクセルとスロットル・ドラムのストローク量の違いで全開にならない事が判明した青シビックEK4。

TODAレーシング製の対策レバーを取り寄せましたが、純正を加工したロッドが長過ぎて付かない❗

そこで純正ロッドと同じ太さの7mm丸棒を取り寄せてリンクロッドを制作しました。。。が…

やはり予感が的中❗

TODA製レバーのピボットピンが上側に設置されていた事で、ドラムを回す方向では無く、押し上げる方向に力が働いてしまい、アクセルを半分以上踏み込めない状況になり使えない事が判明❗❗😭

ピボットピン位置を更に変更した純正レバーを使う事に。

なのでもう一度リンクロッドを制作。

仮付け状態のチップをTIGで本溶接。

使っているTIG溶接機は「空冷式」。

水冷式なら連続で溶接し続けられますが、空冷式はトーチが熱くなってしまい30分が限界❗

トーチを冷ましながら行うので時間が掛かります❗❗

チップが歪まないように対角線上に数回に分けて溶接。
溶接が完成するまでに2時間半も掛かりました😫💦

溶接のウロコ状態もまだまだですね😭

この後はボンネットに穴を開けて、パイプレイアウトを考えないと❗💧

仮固定した曲げパイプをW/Gに付けて確認👀

フレームには当たらず、約1ｃｍのクリアランス（隙間）が出来ました🎵

さすが先生、ナイスですねぇ😁👍（西村監督風）

昨日は夕方から風が強くなって雲行きが怪しくなりましたね🌚☁

強風で缶スプレーが飛んだのでシャッターを閉めましたが…
白い粉のような物がチラホラとしていたので、もしかして雪だったのかな❗❓😓

桜が満開なんだからいい加減に温かくなって欲しいですよね😰

さて、日曜日に切り出した60φのチップパイプ🔪

76.2Rのエルボと比べると半径が小さいのが判ります。

ちなみにチップで曲げパイプを制作するのは初めてなんですよ❗😅

まずは点付け溶接で仮固定。

昼休憩後の14時から高速カッターをセットし始めてカット作業🔪

4つ切り終わったのが18時❗

はははは、笑うしかない😅　全く割に合いませんね❗❗

こういうチップを作ってくれる業者を探した事もあるんですが…
ドコにも無かった。。。😭

次にパイプ制作依頼が来たらバンドソーを買をうかなぁ🤔💧

制作図面を元に高速カッターの角度をセット📐

切り出すパイプ長も定規を当てて測定📏

しかし…通常はバンドソー（コンター）で切る作業なんですが…持ってない💦

一つ切るのに15分。。。
バンドソーなら約30秒。。。

マフラー制作やパイピング制作の作業が続けば設備投資もするんですが…
中々依頼が無いので踏ん切りが付かないんですよねぇ。。。😭

作るとなるとストレートパイプから切り出すチップ制作が必要❗

それには自分が大の苦手なsin・cos・tanの「三角関数」での計算になります😰

先生にお願いしてカットする角度と長さを算出して貰いました📝

これはメチャクチャ助かった🎵😅

下向き排気がダメとなると横、もしくは上❗

横向きにするとABSユニットがありパイプを通すには移設、もしくは撤去が必要になり費用が掛かってしまう❗❗💦

となると…上排気しかないッス😂

通常の曲げパイプは100Rと曲がりのキツイ76.2Rのエルボを取り寄せ🚛📦

合わせてみましたが…76.2Rでもフレームに当たって合わせ口が開いてしまう😱💦

毎週手伝いに来てくれている学校の先生に調べて貰ったら…
何と「50R」でないと通らない事が判明❗

50Rなんて曲げパイプは販売されておりません。。。

無いなら作るしかない😭

ハウジングの向きを変更したらEXマニに仮付け🔧

同時にEXパイプとW/Gも仮付けして位置を確認👀

W/Gから排気するパイプは60φ。

通常、排気パイプは下向きに出すのがセオリーですが…。
W/Gの向きを変えて色々確認しましたが、60φパイプが通る場所が無い❗😱💦

対策方法を3つ考えましたが…
�@50φEXパイプを切断して向きを変えスペースを作る
　※パイプ制作2本分になるので費用が掛かる
�A排気パイプを前方向にする
　※ラジエターロアホースのライン変更が必要で費用が掛かる
�BEXパイプを50φ→80φに変更して接続させる
　※50→80φテーパーコーンの制作が不可。
　※50→65→80φの2個1になり、W/G出口の下まで伸びてしまい接続が不可。

という結果で下向き排気を断念。。。😫💦

EXハウジングを外したらオイル漏れの痕跡を発見❗

漏れの量は多くは無いようですが…。

まあ白煙が出る程では無いので、オーナーさんとご相談してこのままで進める事に❗❗

最終形態はツインターボで500〜600馬力にする予定ですが、S15純正タービンでは270馬力でしたから、500馬力にする前の慣らし用のタービン扱い😅

380馬力程度から徐々にブーストを上げて行き、450馬力まで上げて慣れて貰います。

それまで持てばイイので❗😁💦

ロドスター用EXマニに取り付けるにはコンプレッサーとEXのハウジングの向きを変更するのが必要❗

新品は直ぐに回ってくれますが、焼けたEXハウジングは熱膨張で喰い付いているので潤滑剤を使っても回りません❗❗

こういう場合はバーナーでEXハウジングを焼いて熱膨張させてから軽く叩いて外します🔨

このGT�Vタービンはアクチェーター式。

ウェストゲート仕様にしたのでアクチェーターを取外し、バイパスポートのバルブをMIG溶接で点付けして開かないように加工。

昨日まで温かい日が続きましたが、今日はチト肌寒い😓

ヒートテック2枚重ね着しないと寒いですね❗💧

駐車スペースが一杯でしたが、更に1台、NBロドスタが緊急で入庫❗❗

ラジエターパンクでローダーで運ばれて来まして、自分の足のノアを止める場所が無くなった😰

これで抱えている作業は11件となりました。😱💦💦
ツインファンリレー制作を含めると13件。。。

一つ一つこなせばいつかは終わる。。。ガンバレ俺❗😫💧

さて、青NB8ターボ号で注文していた部材が入荷し、作業を再開🔧

W/Gの台座を取付けたEXマニをエンジンに取付けて、タービンをS15純正タービンからHKS製GT�Vタービンに交換。

このタービンはオーナーの先輩から譲って貰った物らしい。

調べたら「GT�V6556（RS）」というタービンで340〜480馬力対応。
※参照：https://www.hks-power.co.jp/product_db/turbo/db/19384

このタービンはS14&S15純正タービンの置き換えとして設定されているのでパイピング変更無く付けられます🎵