はじめまして、いつもＨＰ見させていただいております。
実は知人から、最近、ＮＡ６ＣＥのロードスターターボを
譲ってもらって、走行距離も１０万Ｋなので、エンジンの
ＯＨを考えています。　現在のところ、ノーマルエンジン
に2.0ｍｍのガスケット＋ＴＤ０５仕様なのですが、この
際、ピストン交換もしたいので、純正流用のＢ６ターボ
（ＢＭＦＲ）0.5ｍｍＯ／Ｓピストンを使って、ガスケット
1.0ｍｍ＋プチ燃焼室加工を考えておりますが、参考まで
に、気になる圧縮比は約いくら位になるのでしょうか？　
一応、通常ブースト1.0ｋ仕様を考えております。またオス
スメのメニューなどあればご参考にお聞かせください。宜
しくお願い致します。　

メタル等の詳細説明をして頂き、大変参考になりました。　あ
りがとうございます。　あれからすぐに善は急げと、Ｂ６ター
ボピストン0.5ｍｍＯ／Ｓ（ＢＭＦＲ）を手に入れ、用意して
あったＢ６ブロックを即加工に出し、とりあえずＢ６ＮＡのコ
ンロッドに付け、ためしに仮組みして計測してみました。　
で、ここで質問なのですが、Ｍｒ．全噴射さまは私が言ってい
た仕様だと圧縮が約８．５とおっしゃっていましたが、測定し
てみると、ピストン凹の容積が約１８ｃｃ位あり（０．３ｍｍ
ブロックからピストン飛び出る分を差し引いて）、ヘッド側の
容積が約４１ｃｃ、ピストンがＯ／Ｓですから７８．５パイ×
８３．６（行程）＝約４０４ｃｃ、ヘッドガスケット１．２ｍ
ｍ分で約５．８ｃｃ，これを圧縮比を求める計算にあてはめる
と、404＋（18＋41＋5.8）÷18+41+5.8＝約７．２（圧縮
比）になってしまうんですが・・・これは何か測り方、計算の
仕方が悪いのでしょうか？　ちなみにヘッドもブロックも面
研・加工ナシの素ノーマルのままです。　計測は５０ｍｌ注射
器でしました。　お忙しい中、申し訳ありません、教えてやっ
て頂けませんでしょうか？　

Ｂ６ＤＥＴさん、こんばんは。
対処が早いですネ！感心しました。（＾＾）

燃焼室容積が４１cc？！ですか？
Ｂ６では３５cc〜３８ccぐらいのはずなんですが！
突き出し量もメタルクリアランスが０.０６以内なら大体
０.４５前後になるはず・・・（？？）
なんでこの数値になるのかちょっと判りませんネ！！

後は考えられるとすると修正面研を行っていないようで
すネ！！
僕がお答えした数値は内でのＯＨデータに元ずいた物で
す。メカドックではガスケット抜けが起こらないように
ヘッドの下面、ブロックの上面の歪みが０.１ｍｍ以上な
ら必ず修正面研を行っていますのでその差かもしれませ
ん。
また、ご存知のようにＢ６ヘッドの燃焼室はバラバラな
のでこのエンジンでこの数値だから他も同じ！とは限ら
ないんですヨ。
それで「大体」「くらい」という言葉を付けさせて説明
させて貰っています。(^^;;

※圧縮比計算式の僕のやり方ですが突き出し量も計算
　します。この場合の例を取って計算すると
　404.403÷(41+18+5.8-1.4)+1＝約7.1
　となります。

お忙しい中、分かりやすいご回答ありがとうございます。　非
常に参考になりました。　燃焼室容量に関しましては、記述の
とおり、注射器でやりましたので、多少誤差があるかと思いま
すので、もう一度計測してみます。(^_^;)　ただ、ヘッド面
研に関してなのですが、ターボピストン使用の場合、面研の限
度ってどれぐらいまでなのでしょうか？　聞くところ、１ｍｍ
まで削っても、ターボピストンとバルブはクラッシュしないと
のことなのですが・・　ガスケットは少しでも圧縮比をあげた
いので、１．０ｍｍを使う予定です。　もちろん、ブロック面
はお勧めどおり、修正面研いたします。　

面研量の限度値は使用するカムシャフトによって異なり
ます。基本の数値をお教えしますネ！

ノーマルカムのリフト量は８.２mmあり、ピストンと
バルブのクリアランスは３.５mm前後あります。
ベルトの伸縮やオーバーラップによってもクリアランス
が変わりますのでこのピストンとバルブのクリアランス
は最低でも１.５〜２.０mmは欲しい所です。

という事は逆算すると０.８mmガスケットを組んだとして
も１.０mm面研は行ける訳です。

ちなみに、９.２mmリフトのカムを使用した場合はノーマ
ルよりも１.０mmバルブが突き出るので面研の限度値は
０.５mmです。

ヘッドに固体差があるので一概に３.５mmとは決め付けな
い方が良いとは思いますが、大体こんなもんですヨ。

お世話になります。　大変参考になりました。　お忙しい中、
本当にありがとうございました。　Mｒ.全噴さまのアドバイ
スを参考にさせていただきまして、エンジン製作したいと思い
ます。　また完成いたしましたら、感想を書き込みいたしま
す。　

Ｂ６ＤＥＴさん、はじめまして。

ＮＡ６ターボで走行１０万キロですか！
ＴＤ０５を使うのであればマジにＯＨを考えないと遅か
れ早かれエンジンが壊れますヨ！

ＴＤ０５で過給１.０ｋだと３００馬力くらい出ますから
ピストンをＢＭＦＲ流用なら圧縮比は８.５くらいが良い
でしょう。

０.５ｍｍＯ／Ｓピストンを使い１.０ｍｍガスケット組
込みで圧縮比は大体８.７でしょう。
１.２ｍｍガスケットで８.５ですネ！
但し、ヘッド下面面研した場合は変わってきますヨ。

お奨めとしては、
・ヘッドガスケットはＨＫＳ製。
・コンロッドメタルはファミリアＧＴ−Ａｅ用。
・オイルポンプはＮＲ−Ａ用。
・ブロックの上面面研
・鍛造コンロッドに交換

ノーマルのコンロッドは２５０馬力までしか持ちませ
ん。ＧＴ−Ａｅ用でも３５０馬力まで行けますが重量が
重過ぎて吹け上がりが極端に悪化します。
コンロッドが折れるとブロックを突き破りエンジン全損
になりますのでコンロッドだけはしっかりした物を使っ
た方が良いと思いますヨ（＾＾；；

ご丁寧にありがとうございます。　非常に参考になりました。
少し質問なのですが、コンロッドメタルはＢ６ノーマルと、Ｇ
Ｔ−Ａｅとはどのように違うのですか？　やはり、、対応馬力
が違うため。材質そのもの違うのでしょうか？　また、貴社で
は、オススメとして、ブロックの上面面研は何ミリくらいする
のですか？　宜しくお願い致します。

よこからすいません、おさです。いつも参考にさせていた
だいてます。
>・オイルポンプはＮＲ−Ａ用。
標準のＮＡ-Ｂ６，ＮＢ-Ｂ６との違いについて教えていた
だけますでしょうか？

メタルの構造は鉛、銅、アルミの３層で出来ています。

この３種類にしているのはそれぞれに役割があり
・鉛はメタルの外側でブロックに当たり、メタルの取付
　位置がズレないようにに張りを持たせています。
・銅はメタルの真ん中にあり、熱を放熱する役割をしま
　す。
・アルミはメタルの内側でクランクに当たり、異物が入
　り込んだ時にアルミに食い込ませ、クランクが傷付か
　ないようにしています。

ニッサン、トヨタ、ホンダの純正部品もこの３層構造で
出来ています。

しかし、ロードスターはコスト削減なのか判りませんが
アルミ１層なんです。当然使って行くと張りが無くなっ
たり、熱膨張によりクリアランスが狭くなりクランクと
かじったりします。
ここら辺はＳＨＯＰとしてはどうしようもないのでメー
カーに頑張って貰いたい所です。

ＧＴ−Ａｅのコンロッドメタルはアルミと鉛の２層構造
なので張りが出来るのでチューンするエンジンには使っ
て上げたいですネ！
クランクメタルは一緒なのでどちらでも良いでしょう！

ちなみに「パワーエンタープライズ」の「Ｆ−１メタ
ル」はアルミの上にコーティングは掛かった４層構造な
のでメカドックも以前は使っていましたが、コーティン
グ面を触ったり、傷付けたり、拭いたりする事も出来な
い(メーカー指定)のでクリアランス測定が出来ないとか
注文しても２ヶ月待ちとかになるので使うのを止めまし
た。

ブロック上面の研磨はどれくらい？というよりも出来る
だけ削らずに面が出る程度で良いですヨ。
ヘッド面研はやる人は多いのですが、ブロック面が歪ん
でいたら意味が無いですからネ！
上下の面をキッチリ出す事でガスケットが抜け難くなり
ます。

オイルポンプについてですが、
ＮＡ用とＮＲ−Ａ用の違いは油圧は同じなのですが吐出
量がＮＲ−Ａの方が多いんです。
チューニングエンジンに使うには今一なのですがノーマ
ルよりは良いので油圧が低下しているエンジンの場合交
換するならＮＲ−Ａの方が良いと思いますヨ！

ちなみに「強化オイルポンプ」は製作中で夏前には出来
上がりそうです。
ＮＲ−Ａでも許容回転数やギヤとハウジングのクリアラ
ンスなどの不安要素がいくつか有るので去年から製作し
始めたんです。
ちょっと内容説明しますと、回転数は１２,０００回転ま
で対応し、油圧と吐出量のアップ、ギヤ形状の変更、
ハウジングに特殊なコーティングを施しフリクションの
低減。
まあストリートでは必要無い物ですが、オイルポンプで
悩んでいる方や回転数を上げて馬力を稼ぎたい方には欲
しい商品だと思います。
値段はまだ決まっていませんがＨＫＳやＴＲＤの価格よ
り安くしたいと思っています(^^;;
乞うご期待下さい。