いつも参考にしています1,6のNAに乗っている者です。
私ものみすけさんの質問に便乗させて下さい。

今H４年のロードスターにHKSのターボキットをボルトオンで装着しています。
その後ノッキングや経年劣化を懸念し、２年ほど前にエンジンフルオーバーホールを行い、その時に素人加工にはなりますが、ネット上のネタを参考に（大半が御社の物となりますが・・・）ヘッドに関しては燃焼室を処理（形状加工と鏡面仕上げを行っただけで、燃焼室容積は大雑把な計測と勘で合わせ、緻密な計測までは行っていません）・バルブの鏡面加工・軽いポート研磨といった加工を施し、最終的に内燃機屋さんでシートカット・純正バルブガイド新品打ち替え・面研を0,3mm行い、マルハの1mmのヘッドガスケットを入れました。

腰下に関してもヘッド同様に素人加工で、純正の新品ピストントップ鏡面仕上げ（重量合わせも同時に実施）・純正の新品コンロッドバランス取り（側面を鏡面加工）を行い、内燃機屋さんでクランクシャフトの振れ修正を行いました。

メタルに関してはオーバーホールのベースとして購入したエンジンの程度が良かったので（距離は10万km程乗っていましたが、ほとんどが街乗りで、前オーナーの管理もよく、一切の異音も出てなく、調子は抜群でした）コレも計測などは行わず、勘を頼りにマルハのパワーメタルを標準サイズで組み込みました。（どのサイズにするかは地方に住んでいますので、マルハと電話で色々相談して決定しました。）

オイルポンプは新品に交換し、プランジャーのスプリングにワッシャーを1枚噛ましていますが、油圧は極端に高くなく、標準とはほとんど差がないように感じとれます。

完成してからはすごく調子も良く、アイドリングのバラつきも無く、ストレス無く回るエンジンに仕上がりました。

ちなみにフロントパイプは一番最初にターボキットを装着した時に、60パイで知人にワンオフで製作してもらった物を使い続けています。

以上が現在の仕様ですが、のみすけさんの質問内容で有ったように、私もオーバーホール前は、エアコンを作動させたら全く同様の症状が発生しており、オーバーホールが完了すれば、圧縮もダウンしているので、異音は発生しなくなるだろうと思っていましたが、全く変化なく、それどころか今頃の気温が高い季節は、エアコンOFFの通常のアイドリング時にものみすけさんが書いている音と同様の音が発生する時があります。（オーバーホール後は、街乗りで1万5千km程しか走行していません）
のみすけさん同様に異音発生時に回転を上げると、音は発生しなくなります。

これらはやはりノッキングでしょうか？

エンジン完成後は点火時期を10度に合わせています。
しかしコンプレッションゲージが無いので、各気筒毎の圧縮までは測定出来ていませんが、走った感じでは、オーバーホール前のエンジンはかなりのパンチ力がありましたが、オーバーホール後はそこまでのパンチ力は無くなり、全体的にマイルドになりましたので、圧縮は下がっていると思います。
ブーストのMAX値等は変わっておりません。

周囲の友人に相談したところ、インジェクションをNB8かNB6用を流用すれば？というアドバイスを受けましたが、アイドリング時にも効果はありますか？

インジェクションの容量が大きくなるのと、噴射口形状の関係で綺麗に霧状になりやすいことは理解できますが、それらによる弊害などはないでしょうか？

長くなりましたがご教授下さい。

yamazakiさん、こんばんは。

のみすけさんの低回転高負荷での異音がノッキングと決まった訳では有りません。

それを見極める為にイニシャル点火時期を4度落として点検して見る訳です。

他の方の回答にも書きましたが、まずはやってみましょう。

ありがとうございます、おっしゃる通りで百聞は一見に×××というやつですね、次の休日にチェックしてみたいと思います。

インジェクションは知人がNB8・NB6用をそれぞれ持っており、「使うなら譲ってあげるよ」と声をかけてくれておりますが（知人は吸排気系だけに手を加えた1,6のＮＡに数か月前まで乗っていましたが、NB8用を流用したら調子が悪くなり、少し用量を落とそうとNB6用を流用しても調子が悪かったようで、その時の余り物を譲ってくれるとのことです）現状でどちらをチョイスするのがベストなのかが分からなく、また単純にインジェクターだけを交換することで、燃料が濃くなりすぎて、街乗りがメインなので、アイドリング時や低回転で不調にならないかが心配です。

これは面白半分でどちらかを流用すると、一体どうなるのでしょうか？　何かリスクや弊害は有りますでしょうか？

なにぶん田舎に住んでいるもので、周囲や近隣の都市にそういった事に精通したショップは勿論のこと、人物さえ居ないのが現状なもので・・・　そういった環境ですので、メカドックさんのＨＰや情報は、私にとってすごく重要なバイブルとなっており、たいへん助かっております。

ところで以前下の方にスプリットファイヤ製のダイレクト点火に関する質問があったと思いますが、私の車両にも同じくスプリットファイア製のダイレクト点火キットを装着しています。

質問の内容にあった同様の症状が以前から発生しており、最近は特に症状がひどくなる傾向になり、どうしようかあれこれ考えておりました。

そこで私も以前からトヨタビッツのコイルを流用しようかと検討していた最中ですが（取付ブラットは知人の鉄工所にて製作してもらえる予定です）イグナイターをバイパスしたり、回転数の信号を拾ったりの配線処理が全く分からないので、本来専用配線の作製依頼をお願いしたいところですが、財布の中身も厳しいものがあるので、とりあえずスプリットファイアのキットをそのまま活かした状態で、カプラーをビッツ用に変換し、コイルのみビッツの純正を流用しようかと考えていますが、果たしてこれで問題ないのでしょうか？

色々と難しい質問をして恐縮ですが、ご教授頂けたらと思います。

スプリットファイヤー製のダイレクトコイルをヴィッツのコイルのみ交換する際の要領ですが、
ヴィッツコイル４端子の内、＋、−、G信号の３本を使えば点火します。
残りの１本は回転信号ですからコイルのみ交換なら繋がなくてOKです。

オンジェクターの質問に関してですが、
NA6のインジェクター噴射容量は２２０ｃｃです。
純正CPUはこの噴射容量に合わせた噴射時間設定でセッティングされています。

NB8インジェクターの噴射容量は２７０ｃｃですから噴射時間が同じなら当然噴射量は多くなって不調になります。

インジェクター容量を変更した際にはサブコンなどを使い、噴射時間を調整するのが当たり前ですが
それが出来ないならインジェクターはそのままが良いと思います。

ちなみにNB6インジェクターは２ホールで霧化状態が良くなり燃費的には良くなるのですが、
噴射容量はNA6と同じ２２０ｃｃなので交換しても余り変化はありませんヨ！（テストしてデータ取り済み）

NA6はO2センサーが１本線でヒーターが付いておらず、走行して排気温が上がって
O2センサーが高温になってからフィードバック（学習）が始まります。

排気温度が低いアイドリングや低回転領域では学習されないので、燃料の増減がされ難いんです。

比べてNA8はO2センサーが４本線でヒーターが付いており、排気温度が低い
アイドリングや低回転領域でもフィードバック（学習）をします。

更にNA6のCPUは8bit、対してNA8シリーズ２のCPUは16bitなので1秒間の解析回数は２倍になるので、
フィードバック（演算）能力はbit数が大きい方が良い訳です。

つまり言いたい事はNA6の純正CPUだけでは低回転領域の燃料の不具合は解消されない！という事です。

そこでお奨めしたいのは低予算で燃料調整ができるようになる方法！
「ぶっちゃけブログ」でも以前紹介（2012/09/05）しましたが、
NA6,8bit→NA8,16bit CPUスワップ　です。

低回転のフィードバックが行えるのと、エアフロ容量が1,800ccですから過給時の空気容量にも対応できます。

他にも加速補正がリニアになって加速時のレスポンスが向上したり、
ポン付けで10馬力アップしつつも燃費が良くなったり、
エンジンOH時にボアアップ（81φ-1722cc）にしたとしてもインジェクターを
NA8用やNB8用に交換するだけで（CPUデータが1800ccだから）OKだったり。

サブコンやらフルコンの方が確かに現車に合わせたセッティングは出せますが、
当然費用は部品代＋工賃で２０万円オーバー！！
しかもハイオク仕様になります。

その点、純正CPUですからレギュラーガソリンで問題無いし、標高の高い所に行っても、
真夏のエアコン使用時でも不調は出ないのは魅力です。

散々いろいろな車種の現車合わせセッティングを行いましたが、
純正CPUデータの熟精度には適わないなぁ、と思いますヨ。

CPUスワップの取付説明書が出来ていないのでまだラインナップはしていませんが、
商品としては取り扱いはできます。

商品のハーネス価格は￥４７,２５０（税込）です。

この書き込みを呼んだ方で「制御系には高価」と思った方は…
何もイジらずに「どノーマル」で乗ってた方が良いと思いますネ↓↓

はじめまして、NA6の前期型に乗っています。
僕も質問させてください。

＞Mr,全噴さま
15万キロ走行しているのでエンジンのOHを考えていて、OHの際にマルハの80.5パイを使ってボアアップも考えているのですがeマネージにしようかフリーダムにしようか迷っています。

そこでこのスレッドを見てNA8CPUが使えるんだと驚きました。
街乗りしか走らないので不具合は困るしハイオクは使いたくないのが正直な所です。

そこで質問なのですが、この16BITCPUスワップでのメリットとデメリットを詳しく教えて頂けませんか？
部品代の他に工賃はいくらでしょうか？


＞便乗さん
8BITと16BITでは体感できるほど違うんですか？

NA六助さん、はじめまして。

16BITCPUスワップでのメリットとデメリットについてご説明いたします。

●メリット
・まず第一に制御系チューンでは安価である。
・1600ccならNA6やNB6のインジェクターを使い、
　　　ボアアップしたらNA8やNB8のインジェクターに交換するだけで済む。
・レギュラーガソリンのままでOK。
・全国どこを走っても不具合はでない。
・スロットルポジションを付けるので加速補正がリニアに効くようになる。
　　　※NA6のスロポジはスイッチ式なので加速補正が効き難い
・Ｏ2センサーが自己ヒーター式になるので低回転や
　　　排気温度が低い領域のフィードバックが行われるようになる。

●デメリット
・ロムチューンができないのでセッティング変更の際にはサブコン取付が必要。
・エアフロレス、4連スロットルには対応できない。


このメニューを考え出した切っ掛けは、NA6のCPU制御系は昭和40年代の車に採用されていたやり方で古く、
CPUだからデジタル制御に思われがちですが、メモリーデータ（ロム）は０＆１のデジタルですが、送受信の制御は実はアナログなんです。

例えばエアフロもアナログの可変抵抗での電圧信号なのでエアフロ本体が高温になると
抵抗値が変わってエアフロ信号電圧も変わります。
CPU内の電圧受信センサーもアナログなのでCPU内部の温度変化でも送受信の電圧は変わってしまいます。

だからNA6は真夏は調子が悪くなる車が多いんです。

エンジンをイジってレスポンスUPしてもエンジンの吹け上がりに対して
制御が追い付かないので安価で何か出来ないのか？
気軽にボアアップして制御を安価で出来ないのか？と思っていました。

また、エンジン本体が持つレスポンスに制御が追い付いていない証明はインンジェクションを外して
キャブ制御にするとレスポンスが向上する事で判ります。

エンジンレスポンスに対して燃料の噴射量と噴射タイミングが間に合わないから
最適な燃料が送り込めず吹け上がらない訳です。

ちなみにロムチューンするとレスポンスが上がるのは、エンジンレスポンスを見越して
増量した燃料データを書き込んでいますから全開では調子が良くても
ハーフスロットルでは燃料が濃い、という事も有ります。

街乗り、ハーフスロットル、全開とどんな踏み方をしてもベストなセッティングを出したいのですが
8bitCPUのロムチューンでは出来ないのがメカドックではロムチューンを行わない理由なんです。

16bitCPUなら8bitよりも当然解析能力がアップしますからエンジン本体のレスポンスを
発揮させる事ができるようになります。

一昔前、日産車の間では8bit→16bitCPUのスワップを「テスタロッサ」というSHOPが行って爆発的に流行ったんですヨ♪
覚えている方も居るんじゃないかな？？

説明はこんな所で終わりにして、費用に付いての説明に移ります。
CPUスワップには商品のハーネスの他に中古で揃える物があります。
・NA8、CPU（シリーズ２）
・NA8、エアフロ
・NA8、Ｏ2センサー
・マルハ、TPSセンサキット
取付費用は約2万円です。

中古品の相場価格で考えても総額は8万円くらいじゃないかな。
取付作業は丸１日間ですネ。
プライベーターさんでも取り付けられます。

長文になりましたが、是非ご検討ください。

私も16BIT　CPUスワップはありだと思います。
正直NA8前期後期と乗り換えましたがエンジンのレスポンス
の良さに驚かされました。