お世話になっております。
ノーマルのbpveに4スロハイカムを組んだのですがイマイチ期待した結果が得られず自分一人では行き詰まってしまい、相談したく投稿させていただきました。
in252 ex264の○ハ様のものを組み、link g4xにて制御しました。
速さが〜5500回転でbpveノーマル=bpve4スロノーマルカム＞ノーマルのNB6C＞4スロハイカムといった感じです(ファイナル比によって体感はことなりますが、タイムで比較したところこのような感じになりました、、)。
5500回転からはわずかにbpveノーマルより速いといった感じです。バルブタイミングと点火を時間をかけて煮詰めた結果がこのようであり、腰下ノーマルではあまり意味がないのかなと感じております。4スロハイカムで高回転寄りの特性になるのは理解しているつもりなのですが、ネットの先駆者の情報よりも5500未満が無さすぎるように感じます。

お手数お掛けしますが、なにかアドバイスや意見をいただきたいです。
よろしくお願いいたします。

追記です。
排気系は4-2-1マキシムエキマニ、触媒ストレートです。
インジェクターは320ccで264だと7000回転で足りなくなりました。
マフラーはタナベの純正に似た形状のものとRSRの砲弾チックなマフラーを試しました。

ｙｍｙ　さん

お久し振りです（＾＾）

ハイカムを組んだのに吹け上がりが今一のようですね！

> 速さが〜5500回転でBP-VEノーマル=BP-VE4スロノーマルカム＞ノーマルのNB6C＞4スロハイカムといった感じです

4スロハイカムはBP-VEでしょうか？
兎に角、エンジンが空気を喰わない感じのような気がします！

ご説明する前に言って置きますが…
BP-VEエンジンはイジっても速くなりません！！

EX側のバルタイをいくら変更してもIN側の可変バルタイはイジれないし、高回転ではバルタイが遅角してしまうので空気が入らずパワーが出ませんので覚えて置いてください。（＾＾；

4スロは45φでしょうか？
もし41φだとしたら、このサイズは1,600cc用なので200馬力ちょっとの空気量しか飲み込めないですね。

320ccのインジェクターが全噴射となると、燃料消費量から計算すると213馬力。
リッター100馬力は超えていますから遅くは無いと思います（＾＾；

後気になるのはカムシャフト。
> IN＝252 EX=264の○ハ様のものを組み…

これが一番のネックかも知れません！
全開走行でのデータロガ上で、バキュームは負圧側に振れてませんか？！

4スロで252度は低過ぎて、252度に対してEX側264度が大き過ぎる気がします！！

まあ、カムのセットはチューナーさんそれぞれに考え方が違いますから「これが正解」というのは無いんですけどね！

マキシムのEXマニは抜けがイイので、更にEXカムの作用角を大きくして、吸気側が小さくなったら、燃焼室内の未燃ガスが無くなってしまいます！！

この未燃ガスの残し方もチューナーさんそれぞれで、作用角の選択、バルブタイミングの設定の仕方が違います。

それでも同じなのは「空気を吸わせて、綺麗に燃焼させて、抵抗なく排出する」です。

自分の考えでは「IN＝252 EX=264」これだと排気の時間が長くなる事でシリンダーのバキューム力が弱く、INからの空気が入り難い（吸い込みが弱い）のでは無いかと思います。

バキューム力が弱い上に作用角が小さいので更に空気が入らない！

更に言うと〇ハさんのカムではパワーは出ません！！
メーカーによってカムシャフトのプロフィールが違うので、作用角、リフト量が同じでもトルク特性やパワーの出方が違うんです。

カムシャフトは色々なメーカーを試しましたが、吊るしでは「TODAレーシング」しか選択余地が有りません。

しかし、TODAレーシングではBP-VE用カムは扱っていないんですよねぇ。。。
なので〇ハさんのを選ぶしか無い。。。（−−；；

2007年にBP-VE用の素材カムから削り出しで272度10.0mmカムを制作した事がありますが…
現在では素材カムが手に入らないんですよねぇ。。。

高回転でのパワー狙いは望めないで、低中回転でのトルクとレスポンスUP狙いに変えた方が宜しいかと思います。

INマニを海外製のビッグサージタンクにして、スロットルは65〜70φにするセットをお薦めします。

以上、ご参考まで。